Trans-Afghan Railway: Can Uzbekistan Build a Railway Through Afghanistan to Reach the Sea?
（WAJ: 本サイトでは、2021年8月のターリバーン復権後も続けられているアフガニスタンを舞台にした巨大プロジェクトの進展を報道してきた。それらは、 ① TAPIパイプライン（Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India Pipeline）、② CASA-1000（中央アジア・南アジア）高圧送電線建設、③ クオシュ・テパ運河プロジェクトなどであった。
今回のトランスアフガン鉄道プロジェクトにおいては、ウズベキスタンは、内陸国であることを克服すべく、アフガニスタンを経由してパキスタンの海港に至る鉄道建設を計画してきた。2018年に提案されたこの「トランスアフガン鉄道」は、テルメズ（ウズベキスタン）からマザーリシャリフ、カーブル、ローガル、最終的にパキスタンへと延び、年間2000万トンの貨物輸送が可能になるとされている。運行開始後は輸送時間が従来の35日から3～5日に短縮される見通しだ。2023年7月にはウズベキスタン、アフガニスタン、パキスタンがルートを含む実現可能性調査に合意し、政治的支援も強化されている。しかし、予算は当初の48億ドルから70億ドルへと膨らみ、ターリバーン政権の国際的認知不足や安定性の懸念、建設費の負担などが課題となっている。それでも、この鉄道が完成すれば、中央アジアと南アジアを結ぶ重要な回廊となり得る。
本論考では、ウクライナへの侵略戦争で経済制裁を加えられ深刻な経済危機に陥っているロシアの打開策の側面をも視野に入れて分析されていて興味深い。本サイトではこれまで本文中のリンクや＜参考サイト＞にある通り、この件について報道してきた。それらも含めてお読みいただきたい。）
2025年9月5日
フィルダフス・ザフキエフ（Firdavs Zavkiev）（中央アジアとアフガニスタンを担当するジャーナリスト。BBCウズベク語やウズベクスタンの複数メディアで勤務経験あり）
画像: TCA(The Times of Central Asia)、Stephen M. Bland
ウズベキスタンは長年、アフガニスタンを経由して海へのアクセスを確保する計画を立ててきた。トランスアフガン鉄道は、同国の主要な交通プロジェクトのひとつだ。この鉄道は、ウズベキスタンを海に繋ぐだけでなく、南北を結ぶ交通ハブとなる可能性を秘めている。しかし、このプロジェクトがどれほど有望に見えても、存在する数々の障害がその将来を不透明にしている。ターリバーンは未だアフガニスタン領土を完全に掌握しておらず、多くの国有資産が凍結されている。そのため、建設費用はウズベキスタンとパキスタンの負担となる。ターリバーン政府を承認する国家が少ないことは、完成しても国際機関や企業誘致を困難にする可能性がある。では、ウズベキスタンの新たなトランスアフガン鉄道プロジェクトはどれほど現実的なのだろうか？
なぜ鉄道が必要なのか？
2018年12月にウズベキスタンが初めて提案したトランスアフガン鉄道プロジェクトは、アフガニスタンの鉄道網をマザーリシャリフからカーブル、ローガルを経由してカルラチ経由でパキスタンに入国させることを目指しており、ナンガルハール州を通過する以前の計画に代わるものである。鉄道はトルハム国境を越え、ペシャワールを経由してパキスタンに入る。パキスタンに到着した貨物はパキスタンの鉄道システムに接続され、カラチ、グワダル、カシムといった同国の港湾都市に到達する。しかし、2023年7月、ウズベキスタン、パキスタン、アフガニスタンは、テルメズ → ナイババード → マイダンシャール → ローガル → カルラチという異なるルートを最終決定した。これは、当初計画されていたトルハム国境を通過せずに回廊が建設されることを意味する。
現在、５か月以内に着工予定のこの鉄道は、開通すれば年間最大2000万トンの貨物を取り扱い、ウズベキスタンからパキスタンへの輸送時間を35日から3～5日に短縮することが期待されている。
財政的な障害
この路線は計画全長647kmで、ウズベキスタンの最近の発表によると建設費は69億ドルと推定されている（以前の推定では46億～70億ドル）。この数字はフィージビリティ調査によって変更される可能性がある。アフガニスタンの複雑な生態学的地形を考慮すると、推定費用は大幅に増加する可能性がある。
パキスタンは、アフガニスタン領内に建設される区間の建設資金と資金調達を表明している。専門家らは、建設開始前に解決すべき第一の課題はターリバーンによる治安確保だと見ている。独立系政治アナリストのユヌス・シャリフリ氏は、ISISによる発言やターリバーンと協力する国への脅威が建設をさらに遅らせていると主張している。
「現在、アフガニスタンの治安状況は悪化しており、金融機関からの信用枠の確保はますます困難になっています。ターリバーンはアフガニスタンにおける正統性の確立に苦戦を続けています。しかし、国全体としては依然として民族紛争に泥沼にはまり込んでいます」とシャリフリ氏は述べた。
ターリバーンの女性政策も、国際的な資金調達メカニズムへのアクセスを困難にする要因のひとつと見られている。
多国間金融機関や援助国は、支援に一定のガバナンス原則を条件としている。これが、資金調達と欧米の投資家誘致における主要な課題のひとつとなっている。
地理的な障害
路線の一部は、標高3500メートルのヒンドゥークシュ山脈にあるサラン峠を横断する計画で、世界で最も標高の高い場所を通る鉄道のひとつとなる。観測者によると、サラン峠は冬季に大雪に見舞われやすく、鉄道が長期間運行不能になる可能性があるという。そのため、山の下にトンネルを建設する必要があるという意見もある。
こうした地理的・気象的課題は、インフラ整備の制約や納期の遅延を招く可能性がある。特に、Telegramチャンネル 「Na Vostoke ne vse kak kazhetsya」（東では、すべてが見た目通りではない）を運営するウズベキスタンのジャーナリスト、ユーリ・チェルノガエフ氏は、この地域の地形が大きな技術的課題を突きつけていると指摘している。同投稿では、全長70キロメートル、360の橋梁とトンネルを含む1200の構造物が必要となる標高3000メートルにも及ぶ山々を横断する鉄道建設が現実的かどうか疑問視している。
「建設業者は特にトンネル建設に重点を置いている。伝えられている数字はまったく非現実的さ。比較してみよう。ヨーロッパは先進技術を駆使して、ヒンドゥークシュ山脈よりもはるかに『有利な』場所にゴッタルド鉄道トンネルを建設した。それでも15年かかった。全長は51キロメートル、建設費は100億ドルだった」とチェルノガエフ氏は記している。
プロジェクト関係者はいずれも、発表された総費用の配分方法や建設現場の所在地について詳細な情報を提供していない。しかし、一部の観測者や活動家は、開発にはこれまで発表されていたよりもはるかに多くの資金が必要になると推測している。
しかし、このプロジェクトはウズベキスタン、パキスタン、アフガニスタンの３カ国に限られたものではない。西側諸国は真剣に検討していないが、他の国々、特にロシアは建設に特別な関心を示している。しかし、中国・キルギスタン・ウズベキスタン鉄道を含むウズベキスタンの他の交通プロジェクトに反対してきたロシアが、なぜこのプロジェクトを有望視しているのだろうか？ 制裁下にあるロシアにとって、トランスアフガニスタン鉄道は何を提供できるのだろうか？ しかしながら、ロシアの役割はこれまでほとんど言葉だけだった。モスクワは以前は支持を表明し、協議を行ってきたが、2025年7月17日にカーブルで署名された、ウズベキスタン、アフガニスタン、パキスタンのみを対象とした政府間枠組み協定には参加していない。
＜参考サイト＞ アフガニスタン横断鉄道は新たな合意により実現に向けて前進 数百の橋、６つのトンネル、そして資金調達の課題
https://webafghan.jp/topics/#20250728
ロシアはなぜ興味を持っているのか？
一部の観測者によると、ロシアの主要な戦略的利益は、中央アジアにおける影響力の拡大と、同地域における西側諸国の存在への対抗にある。欧州連合（EU）は同地域におけるトランスカスピ海回廊の建設を目指しているが、モスクワはトランスアフガン・インフラ計画への参加を通じて、アフガニスタン周辺における主要な対外勢力としての地位を強化する可能性がある。
「このプロジェクトは北端から南端にまで及び、中央アジア諸国に中国の『一帯一路』構想に代わる選択肢を提供する可能性もあります」とシャリフリ氏は述べ、鉄道がロシアのより広範な目標、特に国際的な制裁下にある時期に適合していることを強調した。
「経済的に見て、ロシアはトランスアフガン鉄道を南アジア市場に参入し、新たな貿易ルートを開く機会と捉えています。この鉄道によって、ロシアはエネルギー、鉱物、工業製品をパキスタン、インド、その他の南アジア諸国へ輸出できるようになるでしょう。」
モスクワはターリバーンと正式な外交関係を持つ数少ない大国のひとつであり、ターリバーンをテロ組織のリストから削除した最初の政府のひとつである。
「インフラ開発を支援することで、ロシアはアフガニスタンの現指導部と協力し、西側諸国が距離を置いている現状において長期的な戦略的優位性を確保する実践的なパートナーとしての立場を強化できます」とシャリフリ氏は述べる。彼は、このプロジェクトにおけるロシアの狙いは、国際貿易を維持し、制裁の経済的影響を軽減し、中央アジアと南アジアへの影響力を強化することだと考えている。こうして、ロシアは西側諸国が支配する貿易システムから独立した地域経済ネットワークの構築を目指していることをシャリフリ氏は指摘する。
同時に、タシケントは、2023年に具体化し始め、現在開始に向けて動いている、より広範なロシア・カザフスタン・ウズベキスタン・アフガニスタン・パキスタン輸送回廊プロジェクトなど、他の取り組みも進めている。
鉄道建設は可能か？
このプロジェクトに関する議論は何年も続いているものの、建設の主要段階がいつ開始されるのか、誰が責任を負うのかといった情報は公開されていない。７月初旬、ヤスルベク・チョリエフ運輸副大臣はウズベキスタン24テレビに対し、鉄道の敷設は今後６カ月以内に開始される可能性があると述べた。
現実には、建設はそれほど早く開始できない。6カ月という期間は、フィージビリティ調査の完了予定期間だ。その後、ウズベキスタンとパートナーは、投資家を探し、コンソーシアムを結成し、その他の準備作業を実施し、実際の建設開始に進める。
「建設を始める前に、当事者間でいくつかの期限を設けた。私はこの期限は非常に短いと思うが、大きな計画を含んでいる。設定は６カ月だ。通常、このようなプロジェクトを策定するには１年から２年かかる」とチョリエフ氏は語った。しかし、現時点でこのプロジェクトに関心を示している主要な国際的パートナーについての具体的な情報は提供されなかった。むしろチョリエフ氏は、プロジェクトが始まった後にそのような関心が現れるだろうとの期待を述べた。
「関係者が迅速な実施に自信を持っていることを踏まえ、プロセスを加速させたいと考えている。この段階を経て、他国にフィージビリティ調査を提示し、予測と可能性を示し、関心を集め、共同でプロジェクトを実施していくことができる」とチョリエフ氏は述べた。
専門家は、十分な資金と専門知識の獲得、アフガニスタン政府のより広範な国際的承認の獲得、そしてルート沿いの安全保証の確保という３つの決定的な要素が必要だと考えている。
「短期的には、今後５年以内にプロジェクトが実現する可能性は低い。安全保障、資金調達、そして外交上の孤立といった多くの不確実性が存在するからです」とユヌス・シャリフリ氏は述べている。彼の見解では、アフガニスタン政府が国際的な承認を得て初めて、鉄道建設に必要な政治的・財政的条件が整うことになる。